À partir du 5 avril 2024, le T3b poursuivra sa route vers l’ouest jusqu’à la Porte Dauphine. 5 années de travaux ont été nécessaires pour aménager le nouveau parcours, accueillir les voies du tramway et créer les 7 nouvelles stations : Marguerite Long, Square Sainte Odile, Porte de Champerret, Thérèse Pierre, Anny Flore, Porte Maillot, Anna de Noailles et Porte Dauphine.
Pour célébrer la fin de ce projet d’envergure, les équipes de la Mission Tramway vous invitent à découvrir les coulisses du chantier à travers une exposition dédiée au prolongement du T3b, visible depuis l’entrée de l’Université Paris Dauphine – PSL, le long du boulevard Lannes, dans le XVIème.
Découvrez dès maintenant les moments clés du projet à travers notre exposition digitale !
La Mission Tramway remercie particulièrement l’Université Paris Dauphine – PSL pour son soutien dans cette initiative.
Le T3b à la conquête de l’Ouest parisien !
Réalisé en 5 ans, le nouveau tronçon entre Marguerite Long et Porte Dauphine est un véritable projet d’aménagement urbain et de transformation du Nord-Ouest parisien. Il participe à l’aménagement durable de la ville et à la connexion de la capitale aux villes voisines grâce à un système de transport moderne, performant et accessible à tous. La co-maîtrise d’ouvrage est portée par la Ville de Paris, en charge de la requalification de l’espace public, et par la RATP, qui gère l’installation du système de transport.
En empruntant principalement les boulevards des Maréchaux, le T3b dessert les 17e et 16e arrondissements de Paris, ainsi que les communes limitrophes de Levallois-Perret et de Neuilly-sur-Seine. De nombreux établissements et équipements sont desservis, notamment le Palais des Congrès de Paris et l’Université Paris Dauphine – PSL.
L’arrivée du tramway permet de réduire les nuisances sonores et de diminuer la pollution atmosphérique. Le projet s’inscrit pleinement dans les politiques menées par les partenaires du projet pour lutter contre le réchauffement climatique, favoriser la biodiversité et améliorer la qualité environnementale du cadre de vie offert aux Parisiennes et Parisiens.
LES TRAVAUX CONCESSIONNAIRES
Cette phase démarre en 2019, les concessionnaires (Enedis, Eau de Paris…) creusent des tranchées à plusieurs mètres de profondeur. Une conduite d’eau potable est déplacée, les réseaux d’alimentation électrique et de fibre optique sont déroutés. Cela représente des milliers de câbles à tirer et à rénover à travers des gestes techniques précis.
En parallèle, l’Office national des forêts (ONF) accompagne les équipes projet. L’objectif est d’explorer les cavités des arbres pour poser un diagnostic sur l’éventuelle présence de noctules communes, une espèce de chauve-souris protégée.
Des tranchées sont creusées sous la future plateforme du tramway pour dévier les réseaux et permettre à terme des interventions sans gêner l’exploitation.
Les futurs réseaux d’eau et d’électricité sont tirés sur plusieurs centaines de mètres de longueur.
Des compagnons interviennent sur une conduite de distribution d’eau potable située boulevard Gouvion-Saint-Cyr. Cette conduite a été renouvelée sur un linéaire de 440m.
Un projet d’envergure
2 ouvrages d’art
PORTE DE CHAMPERRET
Insérer une plateforme pouvant accueillir des tramways de 80 tonnes au-dessus des galeries de la ligne 3 du métro a été l’un des défis techniques majeurs du projet !
Une prouesse technique réalisée par plus de 80 compagnons, impliquant :
– la mise à nu de la dalle supérieure du tunnel sur 700 m,
– la réalisation de 75 pieux de fondation,
– l’assemblage à ciel ouvert d’un ouvrage composé de 4 poutres métalliques de 64 m de long et de 2 ponts en béton,
– la mise en place des renforcements métalliques,
– l’apport de 50 000 m3 de remblai provenant d’autres chantiers de construction d’Île-de-France.
Durant l’ensemble des opérations, l’activité de la zone a été maintenue.
PORTE DAUPHINE
Sur l’avenue Foch, le tracé du tramway est en interface avec la ligne du RER C. Pour supporter son passage, un projet d’envergure a été mené !
Une dalle de pontage est construite pour protéger les galeries du RER C. Elle se compose de 180 poutres préfabriquées, 45 pieux forés à 11 m de profondeur et 13 dalles de recouvrement.
Le tunnel Henri-Gaillard est comblé à l’aide de 9 caissons en béton dans lesquels ont été coulés 4000 m3 de béton depuis l’entrée du tunnel.
Deux bipoutres métalliques de 60 m de long et 3,10 m de haut sont ripées au-dessus des galeries de la ligne 3 du métro à Porte de Champerret.
Pour supporter le poids de la foreuse et du matériel utile à la réalisation de l’ouvrage d’art Champerret, le tunnel souterrain est provisoirement soutenu par de nombreux étais.
Le carrefour Champerret, porte d’accès principale à l’Ouest parisien : un haut lieu de trafic depuis les années 1980 et un véritable hub de transport aujourd’hui.
Sous l’ancien tunnel Henri-Gaillard situé à Porte Dauphine, à proximité immédiate des galeries du RER C, neuf caissons en béton sont installés pour, à terme, soutenir le poids du tramway et de sa plateforme.
À Porte Dauphine, les voûtes des galeries du RER C sont mises à nu avant la pose d’une dalle de pontage sur laquelle est installée la plateforme du tramway.
Plus d’un siècle après la création de la station de métro Porte Dauphine, dont l’édicule a été réalisé par Hector Guimard, la place se transforme pour s’adapter aux nouvelles mobilités.
DES QUARTIERS TRANSFORMÉS
Des arbres pour favoriser la biodiversité
Près de 250 arbres supplémentaires, pour une vingtaine d’essences, habillent le prolongement du T3b, qui se veut résolument vert. Cultivées dans le centre horticole de la Ville de Paris, situé à Rungis, la plupart des espèces sont natives d’Île-de-France ou de France, permettant ainsi de ne pas perturber la faune déjà présente et de favoriser les continuités écologiques existantes. L’été dernier, les nouvelles essences ont fleuri le long du tracé. Des pins sylvestres et des érables sycomores ont été plantés à l’automne.
Un paysage urbain redessiné
Les abords du tracé ont été réaménagés avec de nouveaux espaces dédiés : plus de végétalisation, de nouvelles pistes cyclables, des trottoirs élargis pour assurer la sécurité de tous…
Des installations telles que des noues (petits fossés enherbés) ou encore des bandes pavées infiltrantes (herbe semée entre les pavés) permettent de récupérer les eaux de pluie des trottoirs. L’objectif est ainsi de mieux gérer et de limiter les eaux rejetées dans le système d’assainissement pour prévenir les phénomènes de crue.
De façade à façade, la ville se réinvente. Les mobilités douces sont favorisées, permettant aux piétons et aux cyclistes de se réapproprier les espaces publics requalifiés. Les boulevards des Maréchaux deviennent un axe structurant du réseau cyclable. La liaison avec les communes limitrophes est facilitée.
Le centre d’approvisionnement et d’expertise en matériaux de la Ville de Paris (CMA) fournit en matériaux recyclés ou neufs tous les aménagements de voirie de la capitale. Un volume de 12 000 tonnes d’éléments a été retiré sur ce tronçon, soit 70 000 m² de matières recyclables pour d’autres chantiers parisiens (séparateurs de voies, bandes podotactiles, grilles d’arbre ou encore mobilier urbain).
Des stations conçues comme des « oasis »
Adaptées aux contraintes topographiques, les stations sont conçues pour s’insérer dans un paysage urbain plus apaisé et plus durable. Elles donnent la part belle aux arbres et à la lumière, grâce à la transparence des abris. L’arrivée du tramway s’accompagne d’un regain de nature sur les boulevards des Maréchaux, pour créer une véritable trame verte tout au long du nouveau tracé. Pour s’adapter aux contraintes topographiques, différents profils de station ont été pensés.
Une station, un profil
station latérale
station axiale à quais centraux successifs
station latérale
L’ARRIVÉE D’UN NOUVEAU
MODE DE TRANSPORT
La RATP, en charge de l’insertion du tramway dans son nouvel espace, coordonne toutes les phases de travaux nécessaires à son installation : terrassement, soudure des rails, installation de la multitubulaire pour les réseaux électriques enterrés…
Un tramway sous haute tension
Une fois ces travaux achevés, les stations et la signalisation ont été installées.
L’alimentation du tramway et la signalisation ferroviaire sont assurées par des lignes aériennes de contact dont le courant est transformé grâce à deux postes de redressement électrique propres au prolongement du T3b, passant de 20 000 V à 750 V pour l’alimentation des rames.
Un gazon nouvelle génération
Plus de 1 000 rouleaux, soit près de 14 000 m2 de gazon, sont déroulés sur la plateforme du tramway et sur les bandes latérales de sédum. Ce gazon éco-responsable dessine un ruban vert sur les boulevards des Maréchaux. Économe en eau et en entretien, il répond parfaitement aux nouvelles normes environnementales et aux conditions extrêmes.
Souder deux rails l’un à l’autre nécessite de l’acier en fusion, porté à une température avoisinant 2 800 °C, pour recréer la partie de rail manquante.
Après refroidissement, la soudure est finalisée avec un travail de meulage.
On compte près de 800 soudures le long du prolongement.
Des stations modernes et ergonomiques
L’architecte Jean-Michel Wilmotte signe le design des stations
Depuis 2006, les nouvelles stations et le mobilier ont été dessinés en cohérence avec ceux de la ligne T3a. Le mobilier est très caractéristique, marron, couleur historique du mobilier de la ville, pour se confondre avec les arbres, et inox, caractéristique du monde technique de la RATP. Son design conjugue avec élégance des courbes et des contre-courbes.
L’artiste Mai Li Bernard dessine la ville
L’illustratrice poursuit son exploration graphique du paysage urbain initiée sur le tronçon nord du tramway en 2018.
Avec Ymagier 2, l’artiste cherche à représenter sur les parois vitrées des stations des éléments emblématiques du Nord-Ouest de Paris, tout au long du nouveau parcours. Mai Li Bernard fait référence à l’histoire des 16e et 17e arrondissements, en dessinant les édifices remarquables et les équipements du quartier.
Des nouvelles rames mises en service
Financées par Île-de-France Mobilités, neuf nouvelles rames sont mises en circulation dès le printemps 2022.
Doté de 300 places dont 75 assises, le tramway est accessible à tous les usagers, des abords de la station à l’intérieur de la rame. Lumineux, le matériel roulant fonctionne 100 % à l’électricité, diminuant ainsi les émissions de gaz à effet de serre.
Un tramway spacieux, confortable, silencieux.
La distance entre le marche-pied et le quai est calculée et vérifiée au centimètre près pour garantir l’accessibilité du tramway à tous les usagers.
4 femmes
à l’honneur
Résistante, poétesse, chanteuse ou encore pianiste…
découvrez les portraits de celles qui rejoignent
les 10 femmes qui ont déjà prêté leur nom aux
stations de la ligne.
Anna de Noailles
(1876 – 1933)
Romancière et poétesse, Anna de Noailles a marqué par son œuvre la littérature du XXe siècle. Elle a notamment créé le prix littéraire Vie heureuse en 1904, renommé par la suite prix Femina, pour permettre de récompenser des œuvres écrites par des femmes – ce que ne permettait pas, à l’époque, le prix Goncourt.
Anny Flore
(1912 – 1985)
D’abord couturière puis mannequin, c’est en tant que chanteuse qu’Anny Flore est entrée dans la postérité. Entre 1940 et 1984, elle interprète de grands succès populaires et confirme son talent avec Mon cahier de chansons (1955), qui lui vaut une reconnaissance nationale et son entrée dans la cour des grandes artistes de son temps.
Marguerite Long
(1874 – 1966)
Marguerite Long s’est illustrée en tant que pianiste et a gagné une renommée internationale quand elle s’est tournée vers l’enseignement, en créant sa propre école et en dispensant des cours à l’École normale de musique de Paris. Grande amie de Debussy, Ravel et Fauré, elle a enregistré de nombreux disques issus de leurs répertoires. Elle a également créé avec Jacques Thibaud le concours international Long-Thibaud en 1943.
Thérèse Pierre
(1908 – 1943)
Originaire de la Marne, Thérèse Pierre commence en 1929 à exercer son métier d’institutrice, tout en s’engageant politiquement et syndicalement contre la guerre et le fascisme. À partir de 1942, elle devient résistante en Bretagne où elle participe activement à l’organisation du réseau et à son armement, avec plus de 100 hommes sous sa responsabilité.
Le T3b va plus loin
Le 5 avril 2024, le T3b reliera la Porte de Vincennes à la Porte Dauphine. La ligne verra son trafic passer à 285 000 voyageurs par jour. Depuis la mise en service du premier tronçon en 2006, le tramway T3b a déjà transporté de nombreux passagers et poursuit sa route vers l’ouest parisien.
Les usagers et les riverains du nouveau parcours pourront profiter des quartiers traversés par le tramway, de leurs équipements et de leurs lieux emblématiques, comme le campus de l’Université Paris Dauphine – PSL avec ses 10 000 étudiants et 1 000 personnels administratifs et enseignants-chercheurs.
Le tramway est connecté au RER C (Porte Maillot et Porte Dauphine), au prolongement du RER E à l’ouest (Porte Maillot) et au métro (lignes 1, 2 et 3). Bénéficiant d’une meilleure desserte, le tramway T3b rend accessible des équipements très fréquentés comme le Palais des Congrès de Paris (Porte Maillot) et de nombreux équipements publics : stades, piscines, conservatoire…
La Mission Tramway remercie l’ensemble des acteurs qui ont contribué à la réalisation de cette exposition.
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